Самвел Меликсетян
Предисловие
После 44-дневной войны 2020 года вопрос разблокирования коммуникаций стал одним из ключевых сюжетов двусторонней повестки между Арменией и Азербайджаном, одновременно являясь важнейшим вопросом политической и экономической повестки Южного Кавказа. Хотя тема открытия армяно-азербайджанской и армяно-турецкой границ обсуждается еще с 1990-х годов в контексте таких инициатив, как TRACECA, коридор Восток–Запад и маршрут Север–Юг, а позднее — Срединного коридора, «Одного пояса, одного пути» и европейских программ Global Gateway и TEN-T, практическая реализация многих проектов продолжала наталкиваться на последствия конфликта и закрытые границы.
Что касается аналитических материалов по теме разблокирования коммуникаций, значительная их часть публикаций нередко содержала фактологические неточности, политизированные акценты или рассматривала отдельные маршруты вне более широкого исторического и регионального контекста. В этих условиях настоящий материал представляет собой попытку предложить более комплексный взгляд на проблему коммуникаций Южного Кавказа, проследить влияние имперского и советского наследия на современную систему связей региона, а также рассмотреть современные дискуссии о перспективах восстановления и развития коммуникаций в актуальном контексте, включая подписания Вашингтонской декларации 8 августа 2025 года и инициативы TRIPP.
В материале рассматривается, каким образом исторические обстоятельства формировали нынешнюю систему транспортных связей региона, как менялась логика маршрутов и почему многие существующие коммуникации остаются неоптимальными с точки зрения региональных связей. Одновременно предлагается комплексный и многовариантный подход к разблокированию маршрутов, основанный не на создании единственного варианта или узкого транспортного коридора, а на максимально широком использовании всех существующих и потенциальных направлений с учетом как географического аспекта, так и целесообразности выбора типов коммуникаций — железнодорожных, автомобильных и энергетических. Особое внимание уделено возможностям интеграции коммуникаций Южного Кавказа с соседними странами, связи с которыми по политическим причинам не получили развития в советский период (Иран, Турция), а также их синхронизации с европейскими транспортно-логистическими инициативами, включая программы TEN-T, Global Gateway и Solidarity Lanes. В этом контексте рассматриваются перспективы сотрудничества с Европейским союзом, развитие мультимодальных маршрутов и модернизация инфраструктуры региона.
Исторический контекст, рассмотренный в статье, позволяет лучше понять логику нынешних процессов и необходимость поиска таких решений, которые позволят наиболее эффективно использовать транспортно-логистический потенциал Южного Кавказа — как для связей внутри региона, так и для его интеграции в более широкие по географии коммуникационные системы.
Средние века
Коммуникации на территории Южного Кавказа исторически формировались и трансформировались под влиянием торгово-экономических связей и политических факторов, определявших направление и интенсивность потоков. Сложная горная география существенно ограничивала возможные маршруты, концентрируя их в долинах крупных рек (Куры и Аракса) или направляя к редким горным перевалам (Дарьял) или узким прибрежным коридорам (Дербент).
Ключевая транзитная магистраль, проходившая через регион в античности и Средние века, являлась частью так называемого Великого шелкового пути. Она следовала по долине Аракса (Араз), пересекала реку в районе Джульфы (где мост существовал уже в античности и неоднократно перестраивался), после чего направлялась на северо-запад по линии Джульфа — Нахичевань — Ереван — Кагызман — Эрзурум — Амасия — Константинополь (Стамбул). От этой трассы отходили ответвления к другим центрам Южного Кавказа.
Фрагмент карты средневековых торговых путей Мартина Мэнсона: один из основных торговых маршрутов из Ирана в Китай — через Центральную Азию, Армению и Византию проходит по долине Аракса.
Поперечные коммуникации между территориями современых Армении и Азербайджана проходили через горные долины бассейнов Аракса и Куры (дороги Вайоц Дзор — Севан — ущелье реки Тертер и Двин — Партав/Дабиль — Бардаа, согласно арабским источникам), однако они не формировались вдоль русла Аракса: в частности, участок Джульфа — Мегри исторически не выступал как сквозной транзитный маршрут.
Значение этих путей возрастало в периоды политической стабильности на обширных пространствах — прежде всего в условиях устойчивого существования империй, обеспечивавших безопасность и сравнительно низкие торговые издержки. Напротив, распад имперских систем и региональные кризисы приводили к деградации транзитных функций и сокращению международных перевозок.
Роль маршрута Джульфа — Нахичевань — Ереван — Эрзурум вновь усилилась в XVI–XVII веках, когда торговля «восточными товарами» (прежде всего шелком) через Персию и Османскую империю в Европу достигла значительных масштабов. Это сопровождалось ростом торгово-ремесленных и административных центров вдоль маршрута — таких как Ереван, Нахичевань, Джульфа (Джуга), Агулис.
Однако уже в XVIII веке развитие морских путей и ухудшение политической ситуации в Персии и Османской империи привели к кризису трансконтинентальной торговли. В результате, прежние маршруты утратили значение, коммуникации приобрели преимущественно локальный характер, а многие ранее важные центры пришли в упадок.
Российская империя и новая логика связей в регионе
Ситуация изменилась в период Российской империи, начавшей завоевание Южного Кавказа в конце XVIII — начале XIX века. Необходимость интеграции региона с метрополией, переброски регулярных армий европейского типа с тяжелой артиллерией и снабжением, наличие большого штаба горных инженеров, а также стремление обеспечить выход к торговле с Индией через Южный Кавказ (особенно популярная идея до 1840-х годов) обусловили масштабное дорожное строительство, развернутое империей в регионе.
Дополнительным фактором стало превращение Тбилиси (Тифлиса) в фактическую столицу российского Кавказа (Кавказского наместничества) с концентрацией в городе административных, военных и экономических функций, что формировало новую логику региональных связей. В соответствии с распространённым выражением, все дороги на Южном Кавказе вели в Тбилиси, который, в свою очередь, был приоритетным пунктом коммуникаций с центром империи. Показательно в этом смысле название главной артерии, связавшей европейскую часть империи с главным городом региона — Военно-Грузинская дорога, отражавшее как приоритеты империи, так и призму, через которую она воспринимала Южный Кавказ. Из Тбилиси шоссейные пути разветвлялись и направлялись к окраинам новой имперской периферии.
Одним из примеров подобного имперского строительства в военно-административных и коммерческих целях является шоссе Ереван — Дилижан — Тбилиси. В ходе русско-персидских войн начала XIX века российская армия для выхода в Араратскую долину использовала путь из Тбилиси через Лорийское плато (Ташир — Степанаван — Ванадзор — Спитак — Апаран — Араратская долина), который пересекал многочисленные ущелья и перевалы и был неудобен для устойчивой связи. В этой связи после завершения русско-персидской войны 1826–1828 годов было начато строительство нового шоссе через Дилижан, проходившего по более удобным долинам рек Агстев (Акстафа) и Кура в сторону Тбилиси. Если прежний маршрут предполагал преодоление трех сложных горных перевалов, а также глубокого ущелья реки Дзорагет (Каменка), то вдоль нового пути имелся всего один перевал – Севанский. По обе стороны от него российские власти осуществляли размещение русских поселенцев (молокан, духоборов, реже – православных) в Дилижане, Семеновке, Еленовке (Севан), Фонтан, Константиновка (Цахкадзор) и других с целью создания надежной демографической базы вдоль стратегических коммуникаций. Молокане и молоканские фургоны также выступали главными перевозчиками на самых сложных участках этого тракта вплоть до начала XX века.
Российский чиновник Иван Шопен, составивший подробное описание Армянской области в 1830-е годы, писал о предназначении новой дороги, обозначая административные и коммерческие цели проекта:
«Дорога эта еще не кончена: она предназначается главной между Грузией и Персией, через Армянскую область, с переводом на оную и почтовых станций Гумринского тракта. Дорога эта будет одним из великолепнейших памятников владычества России… По этой дороге будет от Тифлиса в Эривань 220 верст удобной экипажной езды. С нею оживятся коммерческие сношения с Персией и Индией…».
Впрочем, протекционистские меры для ограничения т.н. Закавказского транзита – торгового маршрута из Европы и Османской империи в Персию через долину Аракса – в 1840-е годы привели к значительному сокращению объемов международной торговли через регион и усилению его связей с внутренними центрами империи.
Фрагмент почтовой карты Кавказского края 1852 года с обозначением магистральных дорог.
Приоритет связи через Тбилиси выразился и в железнодорожном строительстве. Первая железная дорога на территории Южного Кавказа связала порт Поти с Тбилиси (1872). При этом, участок железной дороги через Сурамский перевал стал самым экстремальным в империи по рельефу (подъем – 46 м на 1000 м высоты) и требовал тягу специальными сочлененными локомотивами системы Ферли, из-за чего позднее, в 1880-е годы, пришлось строить тоннель. С началом промышленной эксплуатации бакинской нефти во второй половине 1870-х годов линия была продолжена до Баку (1882 год), сформировав ключевую железнодорожную магистраль региона от Каспийского к Черному морю. К 1900 году Закавказская железная дорога была соединена с протянувшейся от Ростова-на-Дону до Каспийского побережья Владикавказской железной дорогой, сформировав непрерывную магистраль, которая связывала Южный Кавказ с центральными районами империи.
С завоеванием Карса и Батуми в 1878 году активно начала рассматриваться идея строительства железных дорог к этим пунктам — важнейшему порту на Южном Кавказе и ключевой крепости на границе с Османской империей. К 1883 году была построена железная дорога Поти — Батуми, а к 1899 году — Тбилиси — Александрополь — Карс. При этом выбор трассы последней стал результатом конфликта между инженерной рациональностью и интересами инвесторов: инженеры предлагали более оптимальный маршрут вдоль долины Агстева: от станции Акстафа через Дилижан — Каракилису (Ванадзор) — Александрополь к Карсу. Однако в итоге был реализован значительно более сложный и затратный вариант через ущелье реки Дебед (Лорийское ущелье). Причиной этого стали интересы французских концессионеров Алавердских медных рудников, заинтересованных в прохождении железной дороги через зону их хозяйственной деятельности. В результате, Лорийский участок железной дороги стал также одним из наиболее сложных в империи, требующим сложных инженерных решений, вроде 170-метрвого Заманлинского виадука, который прослужил больше 100 лет.
Заманлинский виадук над ущельем реки Ваагни.
Итоги франко-прусской войны 1871 года показали, что железные дороги являются ключевым инструментом военного планирования и быстрой переброски войск к театру потенциальных боевых действий. Железнодорожный транспорт стал основным видом коммуникации, открыв новые возможности как для экономики, так и для военной сферы и распространения политического влияния. Не случайно, что в строительстве новых железных дорог на Южном Кавказе ведущую роль играло Военное министерство, проекты которого нередко вступали в противоречие с экономическими или административными соображениями.
Так, усиление интереса Российской империи к Персии в начале XX века привело к активному обсуждению маршрутов железной дороги в южном направлении. В итоге был выбран вариант вдоль долины Аракса до Джульфы. При этом, несмотря на близость трассы к Еревану, военные первоначально не считали необходимым включение города в магистраль: только после настоятельных обращений городской думы было принято решение о строительстве ответвления от станции Масис (Улуханлы) до Еревана.
1872 год
1882 год
1899 год
1902 год
1908 год
(Продолжение следует)