Самвел Меликсетян
(Продолжение. Начало…)
2 часть
Строительство железных дорог на Южном Кавказе с 1872 по 1908 годы (источник – блог «Заметки географа» – https://zametki-geo.livejournal.com/)
Сложившаяся к началу XX века карта коммуникаций отражала основные военно-политические и экономические приоритеты империи. С востока на запад железнодорожные линии связывали бакинские нефтяные промыслы с черноморскими портами (Поти, Батуми), проходя через Тбилиси и равнинные участки долин Куры и Риони. Бакинский порт и железнодорожные коммуникации активно использовались и для связи с Центральной Азией. Параллельно строительству линии Баку — Тбилиси на восточном побережье Каспия развивалась Транскаспийская железная дорога: от порта Узун-Ада (в дальнейшем Красноводска) к Ашхабаду, Бухаре и Ташкенту, что способствовало укреплению российского контроля над недавно завоеванными территориями Центральной Азии. Установление паромного сообщения между Баку и Красноводском к 1885 году подстегнуло миграцию армянского и азербайджанского населения в Центральную Азию и способствовало формированию устойчивых общин вдоль Закаспийской железной дороги.
Карта основных шоссейных (жирными цветными линиями) и железных (черной линией) дорог Южного Кавказа к 1907 году.
К началу Первой мировой войны железнодорожная инфраструктура приобрела решающее военно-стратегическое значение. Империя провела железную дорогу от Карса к границе (Сарыкамыш) в 1913 году). Как отмечают турецкие историки, наличие с российской стороны границы железной дороги, позволявшей оперативно перебрасывать подкрепления, при отсутствии аналогичной инфраструктуры с османской стороны сыграло ключевую роль в катастрофическом поражении османских войск в Сарыкамышском сражении (декабрь 1914 – январь 1915), несмотря на первоначальный успех их наступления и продвижение вглубь российской территории, которое поставило вопрос о возможной эвакуации государственных учреждений из Тифлиса.
В южном направлении железная дорога вдоль долины Аракса достигла Джульфы в 1907 году, совпав по времени с разделом сфер влияния в Персии между Россией и Великобританией (1907 год), а к 1915 году была доведена до Тебриза — главного города северной Персии. В годы Первой мировой войны Российская империя продолжила железнодорожное строительство на занятых территориях Османской империи и Персии, проложив узкоколейные линии от Сарыкамыша до Эрзурума и от станции Шахтахты (Нахичевань) до Баязета. Последнюю планировалось продлить до Вана, и к началу 1917 года на северном побережье озера (район Беркри/Мурадие) уже велось строительство железнодорожных станций. В этот период столь интенсивное развитие узкоколейной сети было непосредственно обусловлено задачами военного продвижения и закрепления на занятых территориях: в условиях ускоренных темпов строительства выбор узкой колеи позволял обеспечить максимально оперативную переброску к фронту войск, продовольствия, вооружения и боеприпасов.
Схематичная карта железных дорог на Южном Кавказе и в занятых российской армией регионах Османской империи к 1917 году (включая узкоколейные железные дороги).
Таким образом, к моменту распада Российской империи на Южном Кавказе сложилась устойчивая система коммуникаций, в которой ключевые линии разветвлялись от Тбилиси к черноморским портам, Баку, Карсу и Джульфе (со стороны Персии). Возрастающее экономическое значение Баку привело также к его прямому соединению с Владикавказской железной дорогой вдоль Каспийского побережья, а сам город стал узлом паромного сообщения с Центральной Азией через порт Красноводска.
3 часть
Коммуникации в период независимости Армении (1918–1920 годы) и в советские годы
Географические особенности территории Армении, разделенной многочисленными замкнутыми горными речными бассейнами, создавали особенности ее коммуникаций, которые отличаются от картины соседних стран. Если в Грузии имелась продольная магистраль вдоль всей страны, разными ответвлениями связывавшая регионы страны с Тбилиси, а в Азербайджане – с Баку, то в случае Армении разные регионы страны были лучше связаны с соседними центрами (Тбилиси или Баку), нежели с Ереваном, экономическая роль которого также значительно уступала двум другим региональным центрам до 40-50-х годов 20-го века.
Во времена Российской империи основное шоссе, связывающее Ереван с Тбилиси и Баку, как было отмечено в приведенной в первой части данной публикации цитате Ивана Шопена) проходилопо линии Ереван – Севан – Дилижан – Иджеван – Акстафа — Тбилиси. Еще одна ветвь шоссе направлялась от Дилижана в ущелье реки Памбак и далее к крупнейшему в 19 веке городу на территории Армении – Александрополю (Гюмри). С завоеванием Россией Карса шоссе из Александрополя было продолжено до этого центра новой области империи. Связь территории современной Нахичеванской Автономной республики с центрами Южного Кавказа также шла вдоль Аракса в Ереван и далее по маршруту Дилижан – Акстафа — Тифлис. Южнее Нахичевани шоссе продолжалось до села Джульфа, где существовал мост и таможня в Персию. Из Ордубада до села Мегри вдоль Аракса шла труднопроходимая грунтовая дорога, а что касается дороги от Мегри вдоль Аракса в сторону современного Зангелана, то из-за крайне гористого рельефа местности и узкого ущелья реки единственная коммуникация, указанная на дорожных картах Российской империи – это тропа для вьючных животных. Крайне изолированный характер Мегринской долины в прошлом способствовал также изоляции местного населения. Это выражалось в возникновении отдельных и специфических Мегринского и Карчеванского диалектов армянского языка, а также в существовании одного из последних анклавов ираноязычного населения (обобщенно и неверно называемых татами) в селах Уштубин на южном берегу реки Аракс, Нювади (Нрнадзор) и Тей на северном.
Коммуникации в зоне Ордубад-Мегри на Дорожной карте Кавказского края 1903 года. До Ордубада указано шоссе, от Ордубада до Мегри – аробная дорога, от Мегри вдоль Аракса – тропа для вьючных животных.
Современная Сюникская область, будучи частью Елизаветпольской губернии, связывалась с губернским центром по шоссе Горис-Шуши (Герюсы-Шуша), которое далее продолжалось до станции Евлах (с 1883 года). Именно по этой причине отходничество сюникских крестьян на бакинские нефтепромыслы было столь массовым, и в отдельные периоды они численно превосходили даже карабахских армян, в меньшей степени страдавших от горного малоземелья. Развитых и экономически значимых коммуникаций из Нахичевани в основную часть современного Азербайджана или из Сюника в основную часть Армении не существовало.
Со строительством железной дороги Тбилиси-Александрополь-Карс (1899 год) и Александрополь – Улуханлы — Джульфа (1902-1908 годы) территория Армении стала транзитной. Строительство железной дороги также облегчило вывоз местной продукции, в особенности – хлопка, разведение которого в этот период активно развивалось в Араратской долине (включая южную часть долины – Игдыр).
4 часть
Коммуникации в советские годы
В 1917–1920 годах состояние коммуникаций региона существенно ухудшилось. С 1917 года железные дороги систематически выводились из строя либо использовались в военных целях, в том числе с применением бронепоездов. Это было связано как с межгосударственными конфликтами — вторжением османской армии (1918 год) и армяно-грузинской войной (декабрь 1918 года) — так и с внутренними столкновениями.
К последним относятся боевые действия в Нахичевани и Карсе в 1919–1920 годах, а также Майское восстание в Армении в 1920 году. В ходе восстания, представлявшего собой попытку большевистского переворота после советизации Азербайджана, ключевую роль сыграли работники железнодорожного депо Александрополя (Гюмри) во главе с Саргисом Мусаеляном, командиром бронепоезда «Вардан Зоравар».
После заключения Батумского мирного соглашения между Османской империей и Армянским национальным советом 4 июня 1918 года под контроль османской стороны перешла вся железная дорога Карс – Александрополь – Масис — Джульфа. Протяженность единственной железной дороги под армянским контролем от станции Еревана до села Норагавит составляла 7 км. С начала июля 1918 года до октября османская сторона с нерегулярной периодичностью позволяла осуществлять движение по линии Ереван — Тбилиси двумя имеющимися железнодорожными составами армянского правительства.
После заключения Мудросского перемирия 30 октября 1918 года османская армия при отступлении в ноябре 1918 года разграбила станции и другую железнодорожную инфраструктуру на территории Армении, был взорван вокзал Александрополя. С 1919 года армянская сторона развернула активные работы по восстановлению разрушенных коммуникаций. Одним из первых шагов стала очистка ереванского железнодорожного вокзала, который к началу 1919 года более года оставался пристанищем для множества беженцев и, как вспоминали очевидцы, пребывал в ужасающем санитарном состоянии.
Основная линия, которая связывала все крупные города страны, включала Ереван, Александрополь и Карс (вплоть до Сарыкамыша). Помимо этого, в июле-сентябре 1920 года армянская сторона использовала также узкоколейную (1,069 мм) железную дорогу Шахтахты-Маку для доставки пшеницы из Макинского ханства. Выход в Персию по Джульфинской дороге был осложнен из-за постоянных боевых действий вдоль Нахичеванской железной дороги, по которой чаще всего курсировали бронепоезда. Главным международным направлением для армянской стороны выступал порт Батуми, роль которого была особенно критической в первые месяцы 1919 года: тогда доставка прибывшей в Батуми американской гуманитарной помощи по железной дороге спасла крайне истощенное население республики, которое сократилось на порядка 200 тыс. человек.
Несмотря на то, что в 1918-1920 годах Армения и Азербайджан были вовлечены в несколько приграничных военных столкновений, между странами существовали дипломатические и торгово-экономические отношения. Помимо шоссе Ереван – Дилижан — Акстафа, которое служило для прямой связи между двумя странами, по железной дороге через Грузию в Армению из Азербайджана поступали керосин, мазут и другие продукты переработки нефти.
К концу 1919 года на территории Армении функционировало 446 км железных дорог, по которым было перевезено около 30 млн. пудов грузов (490 тыс. тонн). За недолгий период независимости армянская сторона разработала ряд амбициозных транспортных проектов, призванных оптимизировать железнодорожную систему страны с учетом ее географического положения и наиболее рациональных направлений выхода к Черному морю. К лету 1920 года разрабатывался проект электрифицированной железной дороги Карс – Батуми через Олты и ущелье реки Чорох. Завершение строительства предполагалось в течение четырех лет. Концессионером проекта выступал Константин Аргутинский-Долгорукий. Согласно проекту, линия Карс –Батуми должна была сократить расстояние между Ереваном и черноморскими портами на 340 км. В более широкой перспективе магистраль Батуми – Карс – Ереван – Джульфа – Тебриз, по замыслу авторов, могла стать частью Трансперсидского маршрута с выходом к портам Индийского океана.
Отрывок из финансового обоснования железной дороги Карс-Батуми, 10 июня 1920 года.
Далее предусматривалось строительство новой железной дороги к порту Ризе, поскольку союзники по Антанте обещали Армении выход к Черному морю. Один из участков этого маршрута должен был пройти через многокилометровый тоннель под Понтийским хребтом, в районе гор Качкар (зона проживания хемшин). Показательно, что турецкая сторона лишь в 2018 году завершила строительство на этом направлении 14.3-километрового автодорожного тоннеля Овит (от армянского հովիտ/hovit – долина) — одного из самых длинных подобных сооружений в мире. Наряду с этим активно обсуждались проекты железнодорожных линий Карс – Кагызман и Сардарапат – Кохб (современная Тузлуджа в Турции).
Развитие магистральных коммуникаций в советский период во многом продолжало логику, сформировавшуюся еще в эпоху Российской империи. В ряде случаев речь шла о прямой реализации проектов, разработанных до 1917 года (например, строительство железной дороги вдоль черноморского побережья Кавказа в Грузии, или линии Алят-Джульфа).
Ключевые направления железнодорожного строительства определялись двумя основными факторами: военно-политическим (создание инфраструктуры для снабжения армии и выхода к границам) и экономическим (обслуживание промышленности и доступ к месторождениям полезных ископаемых).
Показательным примером является строительство железной дороги Новые Османлы — Мегри — Джульфа, завершенное к 1941 году — накануне ввода советских войск в Иран. Этот маршрут обеспечил более короткое и удобное соединение с существующей ветвью Тбилиси — Гюмри — Масис — Джульфа — Тебриз, перенаправив также часть транзита в Армению по южному маршруту. Параллельно в восточной части Азербайджана в том же году была завершена железная дорога Новые Османлы — Астара, выходившего к границе с Ираном и обеспечивающая снабжение советских войск, которые вступили на иранскую территорию в августе 1941 года. Джульфинское направление стало одним из ключевых маршрутов доставки ленд-лиза в СССР — по нему проходило около четверти всего объема ленд-лиза.
Экономическая логика строительства проявлялась, в частности, в подведении железных дорог к промышленным центрам. Так, еще в 1937 году от строящейся линии Баку — Джульфа была проложена ветка протяженностью 39 км от станции Миндживан к Капану (Кафану), что позволило организовать вывоз капанской руды железнодорожным транспортом.
Состояние коммуникаций на юге Армении и в Нахичеванской автономии к концу 1930-х годов. Указана железная дорога Минджевань — Кафан, но участок Джульфа – Мегри — Минджевань еще не завершен.
В 1945 году было завершено строительство железной дороги вдоль Черноморского побережья, что обеспечило связь Южного Кавказа с основной территорией СССР не только по каспийскому, но и по черноморскому направлению. Это привело к институциональному разделению железнодорожной системы региона: была оформлена Закавказская железная дорога с центром в Тбилиси, включавшая Тбилисское и Ереванское отделения, и Азербайджанская железная дорога с центром в Баку. Каждое ведомство имело самостоятельный выход к европейской части СССР по берегу Каспийского и Черного морей.
Подчинение конкретных участков железной дороги тому или иному управлению определялось географическим фактором и удобствами коммуникаций. Так, до строительства ветви Миндживан – Мегри — Ордубад вся Нахичеванская железная дорога до станции Джульфа подчинялась Армянскому управлению железных дорог с центрами в Ленинакане и Ереване.
В 1950-е годы граница между Азербайджанской и Закавказской железными дорогами проходила по станциям Акстафа и Норашен (Нахичевань).
Разделение Закавказской (зеленой линией) и Азербайджанской (коричневой) железных дорог в 1950-м году. Пограничными станциями между двумя ведомствами выступали Норашен (Шарур) и Акстафа.
Далее железные дороги объединялись и разделялись вновь, вплоть до 1967 года, когда произошло последнее разделение. В состав Закавказской железной дороги вошли все линии Грузии, Армении, а также небольшой участок на территории Нахичеванской АССР (станция Норашен/Шарур). В свою очередь, к Азербайджанской железной дороге отошли все остальные участки, включая Мегринскую линию и станцию Кафан на территории Армянской ССР, которые не имели прямой связи с основной сетью Ереванского отделения Закавказской железной дороги.
Дополнительным примером этой логики является передача в 1971 году участка Казах — Иджеван (проходящего по территории Армянской ССР) в управление Азербайджанской железной дороги, поскольку почти до самого распада СССР Иджеван не имел прямого соединения с железными дорогами Армении.
5 часть
“Стройка века” Армянской ССР – железная дорога Ереван–Акстафа
В 1924 году был поставлен вопрос о создании более короткого железнодорожного сообщения между Ереваном и основными центрами Южного Кавказа через долину реки Агстев — по линии Ереван – Акстафа. Данный проект, предусматривавший прокладку дороги через ущелье реки Агстев и отклонённый ещё в 1890-е годы в пользу интересов Алавердского меднорудного района, в советский период вновь приобрел актуальность и стал рассматриваться как одно из ключевых магистральных направлений для республики.
Строительство линии Ереван – Акстафа было включено в план первой пятилетки (1926–1930 годы) наряду с такими проектами, как ветка Капанские рудники – Миндживан и железная дорога Алят –Мегри –Джульфа. При этом реализация проекта рассматривалась как ближайшая перспектива: на карте ССР Армении 1927 года маршрут Ереван – Акстафа уже была обозначена, как и дорога Капан – Миндживан и линия через Мегри, в числе объектов, находившихся в стадии реализации.
Более того, на строительство участка Акстафа – Ереван было ассигновано свыше 30 млн рублей, что свидетельствует о высокой степени проработанности проекта и его приоритетном статусе в транспортной политике того периода. Тем не менее, несмотря на неоднократные указания на необходимость реализации данной линии на протяжении 1930-х годов, проект так и не был осуществлен.
Железная дорога Ереван — Акстафа на карте ССР Армении в 1927 году. Карта в более высоком разрешении доступна по ссылке – http://www.etomesto.com/map/base/105/armeniya-1927.jpg
Завершение в 1941 году строительства железнодорожной линии Алят – Миндживан –Джульфа стало временным решением, позволившим разгрузить северный маршрут и улучшить связь Еревана с промышленными центрами СССР. Данная линия обеспечила более короткое сообщение с Баку вдоль долины Аракса — на 211 км короче маршрута через Тбилиси (Навтлуги), что на определённый период снизило актуальность проекта железной дороги Ереван–Акстафа.
Возвращение к этому проекту произошло в 1960-е годы, после завершения строительства линии Ереван – Севан (1960 год). В 1964 году председатель Совета министров Армянской ССР Антон Кочинян инициировал повторное рассмотрение вопроса о строительстве данной железной дороги, которая вновь была определена как одно из ключевых магистральных направлений.
Предполагалось, что новая линия позволит оптимизировать существующую конфигурацию железнодорожной сети, разгрузив направления Ереван – Ленинакан –Тбилиси и Ереван – Нахичевань – Баку. Сокращение протяженности маршрутов на 90 и 50 км соответственно обеспечивало ощутимое повышение эффективности перевозок и сокращение времени в пути.
Работы начались в 1966 году, и в дальнейшем проект превратился в один из наиболее продолжительных долгостроев Армянской ССР. К 1971 году был построен участок Акстафа – Казах (Газах) – Иджеван, в результате чего Иджеван стал конечной станцией Казахской ветви Азербайджанской железной дороги. В 1972–1986 годах велось строительство линии Иджеван–Раздан.
Неудовлетворительные темпы строительства многократно становились предметом критики и партийных взысканий. Так, на заседании Совмина Армении в 1981 году было заявлено о серьезных упущениях при строительстве, невыполнении планов в 1979 и 1980 годах, а также о существенных недоработках местных и республиканских ведомств. В заключении отмечалось:
Учитывая особо важное значение железнодорожной линии Иджеван – Раздан для экономического и социального развития Армянской ССР и в целях завершения ее строительства в установленные сроки, ЦК КП Армении, Совет Министров Армянской ССР, Министерство путей сообщения и Министерство транспортного строительства постановляют:
— Считать железнодорожную линию Иджеван – Раздан важнейшим объектом строительства Армянской ССР.
— Обеспечить ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Иджеван–Раздан в 1984 году, открыв сквозное рабочее движение поездов в 1983 году, а на участке Иджеван–Дилижан — в 1982 году…
По советской традиции железная дорога Иджеван — Раздан была объявлена республиканской комсомольской стройкой. Но, несмотря на требования партийного руководства, строительство было завершено лишь в 1986 году и сопровождалось существенными недоработками, в особенности на участке тоннеля под Памбакским хребтом.
Строительство железной дороги Иджеван-Раздан, 1985 год (фото Арменпресс).
На участке Меградзор – Фиолетово была реализована отвергнутая ещё в 1920-е годы по соображениям дороговизны идея строительства тоннеля под Памбакским хребтом. Здесь был сооружен железнодорожный тоннель общей длиной 8,311 м, ставший третьим по протяженности в СССР и первым на Южном Кавказе (вплоть до ввода в эксплуатацию в 2025 году нового железнодорожного тоннеля под Сурамским хребтом в Грузии, длина которого на 39 м превышает длину Памбакского).
В целом, на 61.3-километровом участке Иджеван – Раздан тоннели составляли 16.4 км, то есть более четверти всей линии. Они проходили под городской застройкой Иджевана (2,960 м), к северу от Дилижана, где располагались четыре тоннеля общей длиной 3,760 м, а также на участке к югу от села Овк (997 м).
Фото одного из Дилижанских тоннелей, построенных по передовой для своего времени технологии в сложных геологических условиях.
9 августа 1986 года по линии Иджеван – Раздан было открыто железнодорожное сообщение, включая пассажирское, которое было приостановлено после землетрясения 1988 года. Одной из причин приостановки стала также недостаточная вентиляция тоннеля, из-за чего загрязнение воздуха внутри вагонов могло достигать опасных для здоровья значений.
Билет первого рейса пассажирского поезда Иджеван — Раздан, 9 августа 1986 г. (фото Эвии Ованисян).
Грузовые перевозки по линии сохранялись вплоть до 1991 года, достигнув пика в 1988–1989 годах в связи с последствиями Спитакского землетрясения. Однако с обострением Карабахского конфликта железнодорожное сообщение между Арменией и Азербайджаном по данной линии было прекращено. В 1991 году планировалось, что на станцию Иджеван поступит 34 тыс. вагонов, однако уже с весны того же года движение практически остановилось.
В ходе приграничных боевых действий был поврежден участок железной дороги, пересекавший линию соприкосновения сторон. Иджеванский железнодорожный вокзал в этот период стал временным убежищем для беженцев из приграничных сёл (Азатамут, Каян).
Помимо данного маршрута, в Армянской ССР с 1960-х годов разрабатывались проекты других железнодорожных линий: Фиолетово – Кировакан (обсуждавшийся еще в 1920-е годы), Кировакан – Степанаван – Калинино, Севан –Мартуни – Джермук, Капан – Сваранц – Мегри и др. Последняя линия должна была соединить крупнейшее месторождение железа на Южном Кавказе с железнодорожной сетью в Мегри.
Проекты строительства новых железнодорожных линий в Советской Армении, (конец 1960-х годов).
Послевоенный период характеризовался быстрым ростом промышленного сектора республики и увеличением объёмов грузоперевозок. Практически каждое крупное предприятие в основных промышленных центрах страны (Раздан, Абовян, Кировакан, Мецамор) имело собственные железнодорожные подъездные пути.
Уже к 1968 году объём перевозок по железным дорогам Армении превысил 20 млн тонн (22.7 млн тонн, из которых 9.73 млн тонн — вывоз, 12.97 млн тонн — ввоз). К 1985 году по железным дорогам Армении, без учета Мегринского участка, перевозилось 19.3 млн тонн грузов, а к 1989 году этот показатель вырос до 33.9 млн тонн, что было связано с увеличением поставок после Спитакского землетрясения декабря 1988 года.
Схематическая карта железных дорог на Кавказе к 1991 году. Оранжевым цветом обозначены дороги электрифицированные постоянным током мощностью 3 кВт, лиловым – электрифицированные переменным током мощностью 25 кВт, черным – неэлектрифицрованные дороги. (Источник – https://zametki-geo.livejournal.com/11468.html)
К этому же времени 90% из 760 км железных дорог Армении были электрифицированы. Единственным крупным неэлектрифицированным участком оставался Мегринский участок (44 км), а также участок Ленинакан — граница Турции (около 13 км). Электрификация линии Ерасх–Мегри через Нахичевань продолжалась до 1991 года, когда был электрифицирован участок Норашен (Шарур) — Джульфа.
6 часть
Единственная железнодорожная линия между СССР и Турцией: Карс–Ленинакан
По территории Армении проходила единственная межгосударственная железнодорожная линия, связывавшая СССР и Турцию — Ленинакан–Карс.
9 июля 1922 года Турция, советские республики Закавказья и РСФСР подписали железнодорожную конвенцию, предусматривавшую восстановление сообщения по линии Сарыкамыш – Карс – Тбилиси – Батуми. Поскольку участок Сарыкамыш–Карс–Ленинакан был построен ещё в период Российской империи, а ширина колеи по обе стороны границы совпадала, это существенно облегчало организацию бесперебойного железнодорожного сообщения. В соответствии с конвенцией планировалось движение поездов дважды в неделю — из Сарыкамыша и Карса в Батуми и Тбилиси, включая пассажирские вагоны.
Особенно активными контакты между СССР и Турцией стали после подписания Договора о дружбе и нейтралитете в декабре 1925 года. В том же году в Гюмри (Ленинакане) было открыто турецкое консульство (помимо консульства в Ереване), одной из ключевых задач которого являлась организация торгово-экономических связей через единственный сухопутный пограничный переход между двумя странами.
Здание турецкого консульства в Ленинакане (Гюмри), 1930-е гг.
Уже к 1927 году объем перевозок по железной дороге достиг значительного уровня — 1.33 млн тонн грузов. Советская сторона экспортировала в Турцию нефтепродукты и промышленную продукцию (нефть, бензин, мазут, галоши, масла, мыло, стекло, мануфактура, железо, самовары), тогда как Турция поставляла сельскохозяйственную продукцию (сено, солома, хлопок, рыба, масло, рассольный сыр, мёд, кожи, ячмень, шерсть, мясо, свиньи, овцы, яйца).
Любопытно, что среди ввезенных в СССР товаров за 1929 год упоминается и свинина. По всей вероятности, ее производство было связано с сохранением части христианского населения в Карсе вплоть до 1940-х годов — в том числе, нескольких сот армян, покинувших регион в период обострения советско-турецких отношений в середине 1940-х годов.
В 1938 году турецкое консульство в Ленинакане было закрыто, и, хотя прямых указаний на это нет, к тому же периоду, по всей вероятности, относится прекращение регулярного железнодорожного сообщения между СССР и Турцией.
После 1945 года, в условиях предъявления СССР территориальных претензий к Турции, турецкая сторона приступила к демонтажу железной дороги, построенной в царский период, на участке от границы с СССР до Карса и Сарыкамыша. Эта линия имела ширину колеи 1,520 мм, соответствующую советскому стандарту, тогда как остальная железнодорожная сеть Турции была построена по европейскому стандарту – 1,435 мм.
К 1950-м годам линия Эрзурум–Карс была полностью переведена на европейскую колею, что облегчило транспортировку грузов и пассажиров внутри Турции, но одновременно создало дополнительный барьер для железнодорожного сообщения с советской стороны.
В публикации ЦРУ о советско-турецкой границе 1952 года причиной замены колеи на участке Сарыкамыш–Карс–граница СССР указывалось следующее:
“В случае военных действий между Турцией и Советским Союзом вклинивание железной дороги с русской колеей в глубину турецкой территории на 76 миль (122 км) создало бы для СССР огромное стратегическое преимущество”.
До начала 1960-х годов железная дорога между СССР и Турцией использовалась преимущественно для доставки международной почты и редких дипломатических контактов.
27 апреля 1961 года СССР и Турция подписали новое соглашение о прямом железнодорожном сообщении, вступившее в силу 11 октября 1961 года. Оно предусматривало открытие единственного прямого железнодорожного перехода через станцию Ахурян как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. В 1968 году соглашение было дополнено положением о транзите через территорию СССР в скандинавские страны.
Несмотря на ограниченность сведений о пассажирском сообщении в 1960–1970-е годы, к началу 1980-х оно хорошо документировано. Пассажирское сообщение Анкара–Карс–Ленинакан–Москва носило сезонный характер (с 23 мая по 25 сентября). Использовались прицепные вагоны, которые на станции Ленинакан включались в состав поезда «Дружба» (Ереван–Тбилиси–Ростов–Москва). Их число увеличилось с одного в начале 1980-х годов до шести к 1991 году.
Указание на сезонный характер пассажирских рейсов Карс — Ленинакан (Карс-Москва) в справочнике о международных железнодорожных линиях — начало 1980-х.
В последние годы существования линии она использовалась не только для посещений Турции (в том числе армянскими «туристами-паломниками»), но и для поездок в Грецию. Железная дорога также стала использоваться первыми «челноками», что заметно оживило торговлю в Карсе.
Грузовые перевозки между СССР и Турцией в 1980-е годы не достигали уровня 1920–1930-х годов (в том числе из-за различия ширины колеи), однако продолжали активно развиваться. Из СССР в Турцию поставлялась промышленная продукция, а из Турции — сельскохозяйственные и текстильные товары.
Жители приграничного села Ахурик сохранили примечательную историю о крушении одного из поездов в начале 1980-х годов, перевозившего дефицитные в СССР фирменные спортивные костюмы из Турции. После того как местные жители разобрали груз, правоохранительные органы арестовали десятки человек по обвинению в хищении.
По воспоминаниям жителей Ахурика, с 1970-х годов одним из наиболее частых грузов с турецкой стороны был крупный рогатый скот, поставлявшийся на Ленинаканский мясокомбинат.
Помимо пограничной станции Ахурян-1, между селами Ахурик и Гарибджанян к 1991 году была построена станция Ахурян-2, где предполагалась смена колесных пар у турецких вагонов (1435 мм) на тележки шириной 1520 мм.
До 1989 года, когда был открыт КПП Сарпи (Грузия), переход Догукапы–Ахурик оставался единственным пограничным пунктом между СССР и Турцией.
Таблица. Грузооборот железнодорожных перевозок Карс — Ленинакан в 1980-е и вплоть до закрытия армяно-турецкой границы (июль 1993 года).
| Год | Грузооборот (тыс. тонн) | Визуализация объема |
| 1984 | 65 | ▇▇▇ |
| 1989 | 180 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇ |
| 1991 | 147 | ▇▇▇▇▇▇▇ |
| 1992 | 90 | ▇▇▇▇ |
| 1993 (до июля) | 42 | ▇▇ |
Официальная Анкара прекратила железнодорожное сообщение между странами в апреле 1993 года — после занятия армянскими силами Кельбаджарского района Азербайджана. Последние грузы (канадская пшеница) по линии Карс–Ахурик, в порядке исключения, прибыли в Армению 6 июля 1993 года, после чего граница была окончательно закрыта.
Помимо связи с Турцией, до 1942 года железнодорожное сообщение между СССР и Ираном также осуществлялось через территорию Армянской ССР. До строительства линии Алят – Джульфа (1941–1942 годы) две страны были связаны железнодорожным сообщением исключительно через территорию Армении. При этом нахичеванский участок (Садарак — Джульфа) железной дороги организационно входил в систему управления армянских железных дорог — сначала с центром в Ленинакане, а позднее в Ереване.
После ввода в эксплуатацию новой линии и особенно после ввода советских войск в северный Иран в августе–сентябре 1941 года Джульфинское направление приобрело ключевое значение: через него в СССР поступала значительная часть поставок по ленд-лизу (около 25%).
Доставка помощи в рамках ленд-лиза в СССР по железной дороге Тебриз-Джульфа, 1943 год (фото Библиотеки Конгресса США).
В послевоенный период объемы торговли между СССР и Ираном продолжали расти, причем более интенсивными темпами, чем в случае с Турцией, вплоть до середины 1970-х годов, когда ситуация начала постепенно изменяться. В иранской Джульфе функционировал крупнейший на территории страны сухой порт, а объем грузовых перевозок между СССР и Ираном в 1980-е годы достигал 3–4 млн. тонн. К моменту распада СССР эти показатели начали снижаться, составив 2.69 млн. тонн в 1990 году и 2.37 млн. тонн в 1991 году.
(Продолжение следует)